Inni respondenci wskazali, że pasy na siedzeniach są niesprawiedliwe dla pasażerów stojących, którzy nie mogą z nich korzystać. Pozwolę sobie wyjaśnić, dlaczego pociągi są z natury rzeczy nieskończenie bezpieczniejsze niż pojazdy drogowe i samoloty. Bezpieczeństwo pociągów jest pełną gałęzią inżynierii kolejowej i oczywiście różni się od bezpieczeństwa na drogach, w powietrzu i na morzu.
Proszę przeczytać oficjalne statystyki Eurostatu dla Państwa wygody. (kluczowy wskaźnik: 1742 ofiary śmiertelne w 2016 roku)
Po pierwsze, uwaga na temat samolotów: pasy bezpieczeństwa nie są głównie po to, aby ratować ludzi przed zderzeniami z pełną siłą (uderzenia od powietrza do ziemi przy pełnej masie ciała są śmiertelne ), ale głównie po to, aby help chronić ich przed turbulencjami lub nagłym zwolnieniem podczas kasowania startu i lądowania. Linie lotnicze nie chcą, abyś podczas tych zdarzeń uderzył się w głowę przednim fotelem pasażera, ponieważ ubezpieczenia nie lubią płacić za szkody.
Jak infrastruktura kolejowa zapobiega zderzeniom
Pociągi poruszają się w jednym wymiarze, ponieważ nie mają zdolności kierowania, więc obsługa ich bezpieczeństwa jest łatwiejsza niż dróg. Zderzenia czołowe i wykolejenia są jedynymi rodzajami wypadków, które zdarzają się rzadko.
Zderzenia pociągów są niezwykle rzadkie z powodów infrastrukturalnych: bezpieczna odległość jest technicznie wymuszona przez systemy sygnalizacyjne. Pojazdy drogowe nie są zmuszane do zachowania bezpiecznej odległości (na przykład autobusy w UE mają pasy bezpieczeństwa, a wypadki autobusowe zdarzają się na drogach), która jest również szacowana na podstawie prędkości jazdy (na przykład 150kmh - 95mph maksymalnej prędkości). Niebezpieczna odległość jest nie tylko jedną z głównych przyczyn wypadków pojazdów drogowych, ale również powoduje, że skuteczna kolizja zderza się z większą prędkością.
Przy takich samych prędkościach i czasie reakcji kierowcy, dwa samochody, które nagle hamują ten z dłuższą bezpieczną odległością, zderzają się z mniejszą prędkością niż ten z tyłu. I tailgating jest również bardzo częstym zjawiskiem na naszych drogach. Potrzebujemy pasów na pojazdach drogowych.
Pociągi są pod tym względem znacznie inne. Weźmy pod uwagę 11-samochodowy pociąg uruchamiany z prędkością 300kmh (220mph?). Nie tylko żelazne koła zapewniają ułamek przyczepności opon na asfalcie, ale masa tego konwoju jest nieskończenie większa niż ciężarówki. Organy regulujące ruch pociągów biorą to pod uwagę i egzekwują bezpieczne odległości, projektując infrastrukturę kolejową zgodnie z koncepcją ["blocks"]. SNCF (nie ma bezpośredniego połączenia, ponieważ korzystałem z innego źródła) szacuje, że TGV na 300kmh potrzebuje 3300m, aby zatrzymać się na hamulcu bezpieczeństwa, więc pociąg jest zarezerwowany zawsze więcej niż 3300m z przodu, gdzie nie ma gwarancji, że inny tabor będzie w ruchu.
Jak to jest rzeczywiście wyegzekwowane? Nie ma policji kolejowej, która podciąga pociągi jadące zbyt szybko lub zbyt blisko drugiego, ale po prostu linia jest sterowana elektronicznie tak, że blokady o zdefiniowanej wielkości (przypominam 1200m dla regularnego ruchu 200kmh130mph i 5400m dla dużej prędkości nad ETCS, patrz później) są “trzymane” przez wyłączniki elektroniczne pociągu.
Na powyższym schemacie każda sygnalizacja świetlna jest oddzielona ["block_length_here"] szyn. Gdy pociąg wjeżdża na blok, jego światło poprzedzające zmienia kolor na czerwony i jedno (2x blok), dwa (3x blok) lub więcej (3+x blok) zmieniają kolor zgodnie z regulacją. Ogólnie rzecz biorąc, pociągi mogą jeździć na zielono z maksymalną prędkością, muszą zwalniać na żółtym i musi absolutnie nie wchodzić na czerwony, ponieważ inny pociąg fizycznie jedzie w tym miejscu ["block_lenght_here"]. Zastąpiłem cyfry ["block_length_here"] dla ogólności. Powyższe jest pojęciem ogólnym i każdy regulator określa ilość stanów i efektywnych kolorów. Np. metro może używać tylko kod czerwono-zielony lub zdecydować się zamknąć dwa bloki z tyłu pociągu.
Również wszystkie pociągi na nowoczesnych liniach są zobowiązane do wyposażenia w urządzenia zabezpieczające, które wymuszają hamowanie nagłe, jak tylko pociąg minie czerwony, lub żółty zbyt szybko.
Powyższe można znaleźć w wszystkich nowoczesnych liniach na całym świecie, ale należy wziąć pod uwagę, że efektywny sygnał (okrągły, kwadratowy, podwójnie żółty itd.) różni się w zależności od kraju, zwłaszcza w Europie, w której każdy kraj ma swój własny system sygnalizacji kolejowej. Ale sama koncepcja dotyczy wszystkich.
Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) jest ewolucją tradycyjnego systemu blokowego, w którym nie ma więcej świateł, a pociąg automatycznie reguluje swoją prędkość w zależności od dokładnego położenia poprzedzającego go konwoju, a nie na stałych punktach przestrzeni. W tym przypadku maszynista nie musi nawet zwalniać, jak to robi elektronicznie. Widzi on odległość do następnej stacji obstaclejoinpoint na swoim wyświetlaczu
Jak konstrukcja pociągu zapobiega urazom w wypadku zderzenia czołowego
Ciekawe jest również to, że pociągi są zaprojektowane same w sobie w celu zminimalizowania szkód śmiertelnych w przypadku zderzenia czołowego i wykolejenia.
Przy zderzeniu czołowym maszynista jest zazwyczaj pierwszą ofiarą i miejmy nadzieję, że jedyną ofiarą, ponieważ większość pociągów (z tej listy zabrałbym natychmiast Szwecję i Danię, ponieważ cały ich tabor się rozjechał…) Moc silnika) są ciągnięte przez przedni silnik samochodu, który pochłania dużą część uderzenia.
Należy pamiętać, że siła uderzenia jest nie równomiernie rozłożona na całej długości konwoju, ale jest źle zaprojektowana, aby rozproszyć się przez przednie części. Mówię po prostu, że pasażerowie siedzący na środku pociągu będą wstrząśnięci spowolnieniem, ale bardzo mało prawdopodobne, że przy sile śmiertelnej.
O wykolejeniach, pociągi są również zaprojektowane tak, aby ograniczyć liczbę wykolejonych wagonów. Weźmy na przykład pociągi AGV firmy Alstom suport #20 ), które wyposażone są w koła silnikowe i sprzęgające pomiędzy dwoma wagonami: producent stwierdził, że ta technika konstrukcyjna, choć zwiększa koszty utrzymania, nie pozwalając na rozłączenie wagonu na szynie, pozwala na świadome zmniejszenie prawdopodobieństwa przerzucenia się wykolejonego wagonu na jego oś.
Wnętrze pociągu posiada również cechy konstrukcyjne ograniczające szkody dla pasażerów. Podczas gdy pasażer przyłapany na uderzeniu w drodze do toalety nadal będzie spadał i uderzał głową o coś twardego, pasażerowie siedzący mogą być (częściowo) chronieni przez siedzenie przed nimi lub stół przed siedzeniem z tyłu przed nimi. Wybierz Shinkansena, gdzie każde siedzenie zawsze znajduje się przed kierunkiem jazdy pociągu. Siedzenia nigdy nie są sztywne, lecz pozwalają nie tylko na pochylenie ich (dla wygody podróżnych), lecz także na pochłonięcie uderzenia.
